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Avoir un cancer à Lagos
20 septembre, 2022, 17 h 41 min
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Malgré le virus informatique qui secoue le monde entier, une convention mondiale est restée structurée car les chercheurs et les médecins font un effort pour démontrer leurs notes sur les cancers du pancréas, un problème de santé décrit comme un développement irrégulier des cellules à l’intérieur du pancréas, un 15 cm ( Glande longue de 6 pouces située juste derrière l’estomac. Le pancréas est principalement composé de deux tissus différents avec des capacités individuelles: le pancréas exocrine, qui sécrète des enzymes digestives dans le tractus intestinal, aidant au dysfonctionnement de la graisse corporelle et des protéines, et le pancréas endocrinien, qui sécrète du glucagon et de l’insuline sanguine pour le sang afin que vous puissiez gérer la glycémie. Quatre-vingt-quinze pour cent des cancers du pancréas se créent à travers le pancréas exocrine. Les 5 autres pourcentages ont tendance à être appelés tumeurs neuroendocrines ou cancers mobiles des îlots; ceux-ci se construisent à partir de cellules endocrines. Comme c’est le cas avec de nombreux types de cancer, les signes et symptômes de malignité pancréatique sont partagés avec ceux d’un certain nombre d’autres problèmes de santé et ont souvent tendance à ne pas apparaître jusqu’à ce que la malignité ait atteint un stade antérieur. Les symptômes des cancers du pancréas comprennent des douleurs abdominales, une réduction de poids inexpliquée, des difficultés avec le taux métabolique du sucre et des problèmes de traitement des aliments gras. Être une tumeur pancréatique se développe, elle peut empêcher le canal biliaire le plus populaire, ce qui entraîne une accumulation de bilirubine dans la circulation sanguine et provoque un ictère (jaunissement de la peau et des globes oculaires). Un blocage dans les voies biliaires peut également entraîner une augmentation de la vésicule biliaire. Les causes des cancers du pancréas varient et, dans de nombreux cas, restent non identifiées. Néanmoins, plusieurs aspects ont été reconnus qui augmentent le risque potentiel de développer un cancer du pancréas. Les deux plus importants de ces aspects sont le tabagisme, qui est associé à environ 30% des tumeurs pancréatiques, et le surpoids principal (accumulation d’excès de graisse principalement dans le ventre), ce qui peut augmenter le risque de cancer du pancréas jusqu’à 70%. chez quelques femmes ménopausées. Chez les hommes comme chez les femmes, l’obésité principale est attribuée à une amélioration des quantités d’insuline sanguine avec perturbation des caractéristiques endocriniennes et métaboliques normales. Néanmoins, le processus par lequel des niveaux inhabituellement élevés d’insuline et un processus métabolique dysfonctionnel chez les personnes obèses centralement provoquent un cancer du pancréas est incertain. Un régime alimentaire riche en éléments d’origine animale, en particulier la graisse pour animaux de compagnie, soulève également un danger de malignité. Des éléments écologiques, tels que l’exposition à des colorants spécifiques, des pulvérisations de pesticides et des produits pétroliers, peuvent également augmenter la probabilité de développer des cancers du pancréas. Les risques ingérables consistent en l’âge, Lagos les rapports sexuels – les hommes sont légèrement plus susceptibles de développer un cancer du pancréas que les femmes – et des affections comme le diabète et la pancréatite à long terme. Environ 10% des cas de cancers du pancréas sont causés par des problèmes de transmission. Certains de ces cas surviennent en association avec des syndromes génétiques reconnus, comme les symptômes de Peutz-Jeghers et la malignité génétique non polypose, tandis que d’autres sont associés à une malignité pancréatique familiale, qui peut être généralement décrite comme l’apparition de cancers du pancréas dans au moins un ensemble de premiers -les membres de la famille au niveau. Des mutations à l’intérieur d’un gène spécifié PALLD (palladine ou protéines saines associées au cytosquelette) ont déjà été associées à une tumeur maligne pancréatique familiale.



Des ordinateurs dans le cockpit
10 septembre, 2022, 18 h 30 min
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Depuis le milieu des années 1960, la technologie informatique a été constamment créée au point où les styles d’avion et de moteur peuvent être simulés et testés dans une myriade de variantes dans une gamme complète de conditions écologiques avant la construction. En conséquence, une attention raisonnable peut être accordée à une série de conceptions d’avions qui, bien qu’occasionnellement et généralement sans succès dans le passé, peuvent être utilisées dans des avions de série. Ceux-ci incluent les ailes balayées vers l’avant, les zones de canard, le corps entier et les ailes mixtes, et le raffinement des profils aérodynamiques spécialisés (aile, avion de chasse hélice et aube de turbine). L’utilisation de cela permettra une compréhension beaucoup plus approfondie des spécifications structurelles, pour s’assurer qu’une résistance adéquate peut être prise en charge même si les économies viennent en poids. Compléter et améliorer les résultats de l’utilisation des ordinateurs avec style est certainement l’utilisation omniprésente des systèmes informatiques à bord de l’avion seul. Des systèmes informatiques sont utilisés pour vérifier et calibrer l’équipement de l’avion, de sorte que, avant et pendant le vol, les problèmes potentiels puissent être anticipés et corrigés. Alors que les tout premiers pilotes automatiques étaient des gadgets qui maintenaient simplement un avion en vol rectiligne et horizontal, les ordinateurs contemporains permettent à un programme de pilote automatique de guider un avion du décollage à l’atterrissage, intégrant un ajustement continu pour souffler le vent et les conditions météorologiques et s’assurer que la consommation d’énergie est minimisé. Dans les cas les plus sophistiqués, le rôle de l’aviateur continue d’être modifié, passant de celui d’une personne qui contrôlait en permanence l’avion à chaque phase de vol à un superviseur technique qui supervise et dirige des personnes et des sources mécanisées dans le cockpit. Les tout premiers pilotes d’avions automatisés ne pouvaient rien faire de plus que de maintenir un avion en vol direct et en degrés en contrôlant les mouvements de tangage, de lacet et de roulis; et ils sont généralement néanmoins utilisés le plus souvent pour soulager l’aviateur lors de voyages de routine. Les pilotes d’avions automatiques modernes peuvent cependant effectuer des manœuvres compliquées ou des plans de vol de compagnie aérienne, amener des aéronefs en approche et obtenir des trajectoires, ou rendre possible le contrôle d’aéronefs intrinsèquement instables (comme certains avions supersoniques) ainsi que ceux capables de décoller et d’atterrir directement. . Les pilotes automatisés sont également utilisés pour guider les navires de surface, les sous-marins, les torpilles, les missiles, les fusées et les engins spatiaux. Les pilotes d’avion automatiques comprennent 4 éléments importants : (1) une alimentation en commandes de direction (comme un système d’assistance numérique ou un récepteur stéréo), (2) des capteurs de mouvement et de lieu (comme des gyroscopes, des accéléromètres, des altimètres et des panneaux de vitesse anémométrique), (3) un ordinateur pour évaluer les paramètres spécifiques du système d’assistance en utilisant la position et le mouvement réels de l’avion, et (4) des servomoteurs qui actionnent les moteurs et les zones de contrôle de l’engin pour modifier son vol de ligne aérienne lorsque des corrections ou des changements sont nécessaires. L’utilisation de systèmes informatiques pour la conception ainsi que le contrôle de vol en ligne est synergique, car des conceptions radicales supplémentaires peuvent être créées lorsque vous trouverez des ordinateurs sur table pour adapter en permanence les régulations aux conditions de vol des compagnies aériennes. Le niveau d’équilibre inhérent précédemment préféré dans un style d’avion appelé l’aile, le fuselage et l’empennage (ensemble de queue) des éléments est né de la taille et de la conception conventionnelles, en utilisant leur poids naturel et leurs pénalités de traction. En utilisant des systèmes informatiques qui percevront les changements dans les conditions de vol et apporteront des corrections des centaines et même des milliers de fois par seconde, beaucoup plus rapidement et beaucoup plus précisément que la capacité de n’importe quel pilote, l’avion peut être délibérément conçu pour être volatil. Les ailes peuvent, si on le préfère, être dotées d’un balayage vers l’avant, et les zones de queue peuvent être réduites en taille à un minimum total (ou, dans une conception d’aile volante, complètement éliminées). Les profils aérodynamiques peuvent être personnalisés non seulement pour l’aile ou l’hélice de l’avion, mais également pour des points particuliers sur ces composants.



L’exploitation de l’homme par l’homme
11 août, 2022, 15 h 54 min
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traite des êtres humains, également connue sous le nom de traite des personnes, forme d’esclavage contemporain impliquant le transport illégal de personnes par la force ou la tromperie en ce qui concerne le travail, l’exploitation sexuelle ou des activités dans lesquelles d’autres personnes profitent financièrement. La traite des êtres humains est un problème mondial qui touche les individus de tous les groupes d’âge. On estime qu’environ un millier de personnes sont victimes de la traite chaque année dans le monde, dont entre 20 000 et 50 000 vers les États-Unis, l’une des principales destinations des victimes de l’industrie du trafic sexuel. Bien que la traite des êtres humains soit reconnue comme un phénomène international croissant, une description uniforme doit encore être mise en œuvre au niveau international. Le U. N. (ONU) divise la traite des êtres humains en 3 catégories – trafic sexuel, trafic de travail et prélèvement d’organes internes – et définit la traite des êtres humains comme l’induction par la pression, les escroqueries ou la coercition d’une personne à participer à l’industrie des rapports sexuels, ou même l’hébergement, le transport ou l’acquisition d’une personne à des fins de travail ou de prélèvement d’organes. Bien que l’Amérique ne reconnaisse pas le prélèvement d’organes internes dans sa définition, elle identifie les relations sexuelles et le trafic de main-d’œuvre et explique le trafic d’êtres humains comme le transport délibéré de l’individu à des fins d’exploitation. Les trafiquants d’êtres humains créent fréquemment des itinéraires transnationaux pour déplacer les migrants qui sont poussés par des problèmes de vie défavorables pour obtenir l’expertise d’un passeur. La traite des êtres humains commence généralement dans les pays d’origine, en particulier l’Asie du Sud-Est, les pays d’Europe orientale et l’Afrique subsaharienne, où les recruteurs recherchent des migrants via divers supports tels que le Web, les agences d’emploi, les médias de masse et les contacts locaux. Les intermédiaires qui recrutent à l’intérieur du pays de fondation partagent généralement le milieu social des migrants. Les migrants considèrent l’expertise d’un passeur comme une opportunité de passer des conditions de pauvreté dans leur pays d’origine à des environnements créés plus stables. Étant donné que ce type de conditions rend difficile l’obtention de documents de voyage légitimes pour les personnes atteintes, les passeurs fournissent aux migrants des passeports ou des visas frauduleux et les recommandent pour éviter la reconnaissance par les agents de contrôle aux frontières. Les transporteurs, par conséquent, soutiennent le processus de migration à travers différents modes de transport : immobilier, aérien et maritime. Bien que les victimes quittent souvent volontairement leur pays d’origine, la majorité ne savent pas qu’elles sont recrutées pour un quelconque programme de traite. Certains peuvent être kidnappés ou contraints, mais beaucoup sont soudoyés par de faux emplois, passeports ou visas. Les transporteurs impliqués dans la traite des victimes de votre pays d’origine ne sont payés qu’après avoir emmené les migrants vers la célébration responsable dans le pays de destination. Les documents d’immigration, qu’ils soient légitimes ou frauduleux, sont confisqués aux trafiquants. Après cela, les victimes ont tendance à être soumises à de réels abus physiques et sexuels, et plusieurs sont contraintes au travail ou même à l’industrie des rapports sexuels pour pouvoir rembourser leurs obligations financières migratoires. La raison de la traite des êtres humains découle de circonstances défavorables dans les pays sources, telles que la persécution spirituelle, les dissensions gouvernementales, le manque d’opportunités d’emploi, la pauvreté, les guerres et les catastrophes naturelles. Un autre aspect causal est la mondialisation, qui a catapulté les pays en construction sur le marché mondial, augmentant la régularité de la vie juste et conduisant à la croissance globale du climat économique mondial. Malheureusement, la mondialisation est une arme à double tranchant en ce sens qu’elle a façonné le marché mondial du transport de migrants illégaux, offrant aux entreprises criminelles la possibilité d’étendre leurs réseaux et de créer des voies transnationales qui facilitent le déplacement des migrants. Le Département d’État américain assure que l’épidémie de VIH/sida a produit un grand nombre d’orphelins et de foyers dirigés par des enfants, en particulier en Afrique subsaharienne, un scénario qui produit un terrain fertile pour la traite et la servitude. La forme la plus courante de traite des êtres humains qui aboutit à la servitude est le recrutement et le transport d’individus dans le commerce mondial du sexe. L’esclavage sexuel implique des hommes et des femmes, des adultes et des enfants, et représente environ 58 pour cent des routines de trafic. Il se compose de différents types de servitude, y compris la prostitution forcée, la pornographie, les groupes de sexe pour enfants et les professions liées au sexe comme la danse nue et le mannequinat. La prostitution forcée est un type d’esclavage extrêmement ancien, et le recrutement dans ce mode de vie est souvent une activité en plein essor pour les pourvoyeurs du commerce des rapports sexuels. Les victimes d’esclavage sexuel sont souvent amenées à croire qu’elles sont déplacées pour travailler dans de véritables types de travail. Ceux qui se lancent dans le commerce du sexe en tant que prostituées sont soumis à des conditions inhumaines et potentiellement mortelles, en particulier avec la prévalence du VIH/SIDA. De plus, certains pays, dont l’Inde, le Népal et le Ghana, ont une sorte de traite des êtres humains connue sous le nom d’esclavage de routine (fondé sur la religion), où les petites filles sont fournies comme esclaves intimes pour expier les péchés des membres de la famille.



Les effets du crédit
10 août, 2022, 8 h 26 min
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Le nouveau régime de résolution et de renflouement en Europe laisse hypothétiquement les banques faire faillite sans recourir au financement public. Cette chronique examine les effets du bail-in de la banque portugaise Banco Espírito Santo. Les emprunteurs existants des banques exposées au bail-in ont subi un impact négatif sur leur offre de crédit auprès de ces banques, mais ont pu compenser en empruntant davantage auprès d’autres banques moins exposées. Néanmoins, le bail-in a eu des conséquences négatives sur l’économie réelle, les entreprises touchées réduisant leurs investissements et l’emploi, tout en augmentant les liquidités de précaution.
La plupart des faillites bancaires survenues pendant la crise mondiale ont été résolues en renflouant les détenteurs d’actions et de dettes à l’aide de fonds publics. En Europe, par exemple, les contribuables ont couvert plus des deux tiers du coût de la résolution et de la recapitalisation des institutions financières (Philippon et Salord 2017).1 Cela se justifiait non seulement par l’absence de régimes de résolution bancaire explicites et par les effets pernicieux que l’envoi d’une banque en faillite aurait en termes de stabilité financière (et comme l’a clairement montré la disparition de Lehman Brothers), mais aussi par la nécessité d’éviter un resserrement du crédit et de protéger l’économie réelle.
Pour contrer ce problème omniprésent, les gouvernements d’Europe et d’autres économies développées ont introduit des régimes formels de résolution et de renflouement qui impliquent la participation des créanciers bancaires à la prise en charge des coûts de restauration d’une banque en difficulté et incluent de lourdes restrictions sur le soutien des contribuables. En fait, si ce nouvel outil permet hypothétiquement aux banques de faire faillite sans recourir au financement public, le régime européen autorise également un soutien public extraordinaire sous certaines conditions (par exemple, Schoenmaker 2017). Cette approche de bail-in a été appliquée à certaines occasions avant même d’être formalisée dans la législation européenne (dans la directive sur le redressement et la résolution des banques, ou BRRD), notamment dans le cas de Banco Espírito Santo (BES), qui a été résolu en août 2014 à la suite de ce qui a été décrit comme l’une des plus grandes faillites financières d’Europe » (Financial Times 2014). La banque était alors considérée comme un établissement de crédit important par la BCE/Mécanisme de surveillance unique (MSU) et était la 3ème plus grande banque du Portugal, avec une part de marché de 19% des crédits accordés aux sociétés non financières. Dans des travaux récents, nous étudions les implications pour l’offre de crédit ainsi que pour les décisions d’investissement et d’emploi au niveau des entreprises de ce cas rare de renflouement d’une banque (Beck et al. 2017).
Les effets de la résolution bancaire
Un cadre de résolution bancaire efficace doit résoudre le compromis entre l’imposition d’une discipline de marché et la minimisation des effets de la faillite bancaire sur le reste du système financier et l’économie réelle (Beck 2011). Imposer la discipline de marché implique d’éviter l’impact négatif des renflouements et des garanties publiques sur la prise de risque des banques (Dam et Koetter 2012). Cela peut contraster avec l’objectif d’éviter les répercussions négatives des faillites bancaires que la littérature a documenté (Ashcraft 2005). Si les renflouements peuvent améliorer les conditions de crédit et aider l’économie réelle à court terme (Giannetti et Simonov 2013, Augusto et Félix, 2014, Berger et Roman 2016), ils pourraient également ouvrir la voie à une prise de risque agressive et à une future fragilité des banques.
La résolution de Banco Espírito Santo a tenté de minimiser ce compromis en renflouant les détenteurs d’actions et de créances de second rang, dont les créances ont été transférées dans une « bad bank » avec les actifs non performants, tandis que les créances restantes sur la banque, ainsi que la plupart du portefeuille de prêts, ont été transférées dans une banque relais (« good bank »). L’intégralité du capital de la banque nouvellement créée a été fournie par le Fonds de résolution bancaire du Portugal, créé en 2012 et financé par les contributions de tous les prêteurs du pays. Comme le fonds ne disposait pas encore de ressources suffisantes pour financer entièrement l’opération, il a contracté un prêt auprès d’un groupe de huit banques membres et un autre auprès de l’État portugais. Dans tous les cas, la discipline de marché a été imposée aux détenteurs d’actions et de dettes de second rang, tandis que l’accès aux dépôts, à l’épargne et aux prêts a été maintenu pour la plupart des clients. Au-delà de l’évitement de la panique à court terme et des effets de contagion, quelles étaient les implications pour l’offre de crédit et les décisions réelles d’investissement et d’emploi au niveau des entreprises ?
Nos données et notre stratégie d’identification
Nous utilisons un ensemble de données unique combinant des données appariées entreprise-banque sur les expositions au crédit et les taux d’intérêt provenant du registre des crédits portugais avec des informations de bilan disponibles pour pratiquement toutes les entreprises non financières et leurs prêteurs.
Nous utilisons ces différentes sources de données pour effectuer des estimations intra et interentreprises. Plus précisément, nous exploitons un échantillon d’entreprises qui empruntent auprès d’au moins deux banques pour évaluer l’effet de l’exposition des banques au bail-in sur l’offre de crédit, étant ainsi en mesure de contrôler les effets du côté de la demande (Khwaja et Mian 2008). Nous capturons l’exposition de chaque banque à la résolution par le pourcentage d’actifs exposés au renflouement, c’est-à-dire la part d’actifs qui a été effectivement renflouée pour la banque résolue, et la contribution spécifique de la banque au Fonds de résolution des banques en pourcentage des actifs pour toutes les autres banques. Deuxièmement, nous comparons les entreprises plus et moins exposées au bail-in pour évaluer les effets transversaux, en contrôlant la demande de prêts en incluant dans les régressions le vecteur des effets fixes estimés au niveau de l’entreprise à partir de la spécification intra-entreprise (Cingano et al. 2016).
Nos conclusions
L’offre de crédit des banques plus exposées au bail-in a diminué de manière significative après le choc par rapport aux banques moins exposées : en termes économiques, cela correspond à une diminution de 5,78 % pour une augmentation d’un écart-type de l’exposition des banques au choc. Ce résultat est basé sur une estimation intra-firme où nous comparons pour chaque entreprise les financements provenant d’au moins deux banques différentes ayant des expositions différentes à la résolution bancaire.
Les entreprises plus exposées au renflouement n’ont pas subi de réduction de l’offre de crédit après l’intervention par rapport aux entreprises moins exposées. Cette constatation vaut tant pour les grandes entreprises que pour les PME. Au contraire, les entreprises exposées au choc ont augmenté leurs emprunts auprès d’autres banques moins exposées, tant sur la marge intensive (relations bancaires existantes) que sur la marge extensive (établissement de nouvelles relations). Toutefois, cette substitution de crédit s’est faite au prix de taux d’intérêt un peu plus élevés, d’exigences de garanties plus strictes et d’échéances plus courtes.
L’événement de la résolution a eu des conséquences sur le secteur réel. Bien qu’elles n’aient pas subi de choc d’offre de crédit, les PME exposées au renflouement ont connu une réduction relative de l’investissement et de l’emploi. Cet effet est économiquement significatif : une augmentation d’un écart-type de l’exposition de l’entreprise au choc entraîne une baisse relative de 2,3 % et 0,6 % de l’investissement et de l’emploi pour l’entreprise moyenne, respectivement.
Les PME exposées au bail-in avaient des liquidités plus importantes après le choc, ce qui indique une thésaurisation de précaution comme explication de l’écart entre l’offre de crédit et les effets sur le secteur réel. Les grandes entreprises semblent avoir obtenu un effet similaire en augmentant le crédit commercial en cours auprès de leurs fournisseurs, n’ayant ainsi pas à réduire l’investissement et l’emploi.
Conclusions
La résolution de la banque portugaise analysée ici représente un changement de paradigme dans le traitement des institutions financières en difficulté : renflouer les actionnaires et les détenteurs d’obligations de second rang, tout en protégeant les emprunteurs et les déposants. Les craintes que l’application de la discipline de marché n’entraîne une panique et des effets de contagion ne se sont pas matérialisées. Les banques plus exposées au renflouement ont eu des répercussions négatives sur l’offre de crédit aux emprunteurs existants, mais, en moyenne, ces emprunteurs ont pu compenser en empruntant davantage auprès d’autres banques (moins exposées). Néanmoins, le bail-in a eu des conséquences négatives sur l’économie réelle, les entreprises touchées réduisant leurs investissements et l’emploi, tout en augmentant les détentions de liquidités de précaution.
Si les effets immédiats de panique et de contagion ont ainsi été évités, la résolution d’une banque défaillante, aussi bien faite soit-elle, peut ne pas éliminer complètement les effets négatifs sur l’économie réelle. S’agissant du premier événement de renflouement au Portugal et l’un des rares encore dans le monde, il reste à voir si les entreprises affichent un comportement différent dans les occasions futures. Là encore, les faillites de grandes banques ne sont pas nécessairement des événements fréquents, de sorte que la réaction à ce bail-in spécifique pourrait très bien être représentative.



Industrie: une spécialisation des sociétés
1 juillet, 2022, 9 h 47 min
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Lorsqu’il s’agit du secteur de la construction et de l’ensemble du processus de construction de quoi que ce soit, vous trouverez des phases et des considérations auxquelles il faut penser. Comment une tâche de construction se concrétise-t-elle exactement ? Les projets de construction peuvent être commandés par des entreprises publiques, des villes et des comtés ou par des particuliers. Des travaux comme les routes, les pipelines et les structures résidentielles ou les installations comme les hôpitaux et les stades relèvent de l’un des quatre types de construction. Pour mieux comprendre les différents emplois dans le secteur de la construction, nous examinons les 4 catégories.

La construction résidentielle est décrite comme le développement, le remodelage ou la réparation de la charpente, la construction à partir du sol ou les modifications de la structure générale – que ce soit à l’intérieur ou à l’extérieur. La construction résidentielle fait référence aux structures qui sont conçues pour « abriter » tout, qu’il s’agisse d’individus, d’équipements ou de matériaux. Habituellement, ceux qui sont nouveaux dans l’industrie du bâtiment supposent que la construction résidentielle se réfère uniquement aux maisons et aux structures destinées aux personnes ; néanmoins, un bâtiment résidentiel peut également s’étendre aux garages et aux remises utilitaires. En outre, elle touche les garages et les remises utilitaires. La construction résidentielle se poursuit dans les domaines du projet spécifique. Cela peut signifier, mettre en place tout ce qui concerne l’électricité et le câblage, l’hydroélectricité, Thibault Batiment Industriel les techniques d’évacuation des eaux usées et le pavage. La construction résidentielle est une activité régulière et souvent importante.

Avez-vous une idée de ce qui relève de la classe des bâtiments institutionnels et commerciaux ? Cette classe de construction englobe les éléments suivants : les collèges, les services de santé tels que les centres médicaux, les arènes sportives et les stades, les magasins de détail, les centres commerciaux et les gratte-ciel. Ce type de construction comprend tout, de la propriété à l’entretien et à l’ultime et éventuelle mise à niveau et adaptation. Par exemple, un bâtiment qui existe depuis 50 ans et plus, peut être amené à recevoir une cure de jouvence, cela fait partie de la construction institutionnelle et commerciale. Les entrepreneurs en bâtiment et les entrepreneurs qui se voient confier le travail de cette industrie de la construction le font généralement pour des entreprises personnelles. Occasionnellement, ils peuvent être sollicités par une entité publique telle que le gouvernement d’une province ou d’un État ; néanmoins, les centres commerciaux, par exemple, sont souvent confiés à des entrepreneurs par des investisseurs privés. Les travaux de construction d’écoles, d’installations médicales et de certaines arènes sportives sont fréquemment gérés et achetés par un mélange de fonds du gouvernement fédéral et de fonds privés ou publics.

Cette industrie de la construction est certainement celle qui commence lentement à se développer. La construction commerciale spécialisée est généralement extrêmement spécialisée et fréquemment plus avancée technologiquement par rapport à la construction résidentielle et institutionnelle ordinaire. Les emplois qui pourraient être classés dans la catégorie de la construction industrielle spécifique comprennent les structures de construction qui incluent ou traitent des générateurs de substances chimiques, de soins de santé ou d’énergie. En plus des générateurs, mais aussi des raffineries de pétrole essentiel, des végétations d’énergie nucléaire et des usines métallurgiques seraient considérés comme un bâtiment commercial spécialisé. Lorsqu’il s’agit du financement et de la réalisation de ce type de travaux, ces projets sont financés par l’industrie ou la région qui demande le développement ou le cadre et les entreprises et sociétés à revenus.

La construction lourde et d’infrastructure est la méthode consistant à inclure des routes, des chemins de fer ou des tours de communication aux alentours du développement existant. Généralement, les installations et la construction lourde sont construites et réalisées pour servir l’intérêt général et sont également financées habituellement par des sociétés personnelles et des ministères. Les autoroutes, les tunnels, les systèmes de transport, les ponts et les viaducs, les pipelines et les techniques de drainage sont des travaux qui relèvent des installations et de la haute construction parce qu’ils servent le grand public en général. Ce type de construction est généralement effectué de manière saisonnière dans certaines villes – par exemple, l’entretien des routes ainsi que la construction se produiront pendant les semaines de printemps, puis passeront à la baisse différée. Pendant les mois d’hiver, d’autres travaux sont entrepris, puis dès que les conditions météorologiques sont bonnes, les travaux routiers reprennent.

Quel que soit le secteur dans lequel on travaille, les sections d’accès sont vraiment un accessoire flexible et économique pour tout projet. Qu’il s’agisse de sections d’accès pour le chauffage et la climatisation dans le cadre d’un projet institutionnel ou industriel ou de sections résistantes au feu dans l’industrie des infrastructures lourdes – quel que soit le secteur d’activité, la mise en place d’un panneau d’accessibilité peut améliorer son projet.



La très lente reprise de l’aérien
9 juin, 2022, 10 h 27 min
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L’aviation fait partie des secteurs économiques les plus endommagés au monde depuis mars de cette année.

L’aviation d’affaires en Australie a subi un ralentissement majeur en mars-avril, suivi d’un mois raisonnable en mai, y compris les vols de rapatriement.

Depuis juillet, l’activité n’a augmenté que modestement car de nombreuses frontières internationales ont été fermées.

En outre, les opérations nationales australiennes ont été négativement affectées en raison de la fermeture de plusieurs États. Et, il y a eu une réticence naturelle à voyager par avion pour des réunions d’affaires, en raison des exigences de distanciation sociale.

Bulletin électronique de l’OACI
L’Organisation de l’aviation civile internationale a récemment publié un bulletin (EB2020 / 36), qui fournit des conseils pour la mise en œuvre d’un corridor de santé publique pour protéger l’équipage de conduite pendant la pandémie COVID-19.

De plus, l’Accord de collaboration pour la prévention et la gestion des événements de santé publique dans l’aviation civile (CAPSCA) a soutenu le concept de corridor de santé publique en utilisant un risque approche basée sur la sécurité, en tenant compte des principes de gestion de la sécurité.

Le Conseil international de l’aviation d’affaires, Montréal, Canada a été très impliqué dans cette initiative et a joué un rôle déterminant dans l’élargissement des directives pour aller au-delà des opérations de fret et pour inclure les opérations de maintenance, de traversier et de livraison.

Émergent
La bonne nouvelle est que l’ABAA anticipe une légère reprise de l’activité aérienne, au quatrième trimestre 2020, pour tous les secteurs de l’industrie aéronautique, à l’exception des vols aériens internationaux et de la formation au pilotage. Ceci est conditionnel à l’absence d’une deuxième vague de COVID-19 en Australie, en Asie et en Europe.

L’aviation d’affaires est très bien placée pour continuer à fonctionner de manière sûre et efficace, car les passagers sont socialement éloignés. Cela est dû aux aménagements spacieux de la cabine dans la plupart des avions à turbine, de nombreux vols ayant lieu avec moins de 50% des sièges occupés. Cela a toujours été le cas pour les opérations d’aviation d’affaires à travers le monde.
Panneau sessions
Ces derniers mois, j’ai participé à plusieurs séminaires et réunions virtuels, afin de mieux comprendre comment l’aviation d’affaires se comportera pour le reste de cette année et à l’avenir.

Lors de l’une de ces séances, un membre du panel a rendu compte d’un vol en avion d’affaires de l’Europe vers les États-Unis et retour. L’avion a été reconfiguré pour un maximum de sept sièges passagers au lieu des seize habituels. De plus, la cabine et le pont d’envol ont été désinfectés et toutes les surfaces dures nettoyées, avec des masques faciaux et des désinfectants pour les mains à bord. Le voyage aller-retour s’est déroulé sans accroc. Il est important de noter qu’avant chaque départ et après chaque arrivée, l’équipage et les passagers étaient traités dans des FBO sécurisés et désinfectés.

♦ Un courtier financier européen a déclaré avoir traité deux fois plus d’avions d’affaires.
♦ Demandes de renseignements jusqu’à présent en 2020 par rapport aux 12 mois entiers de 2019. Le capital est disponible et il est relativement peu coûteux.
♦ Un opérateur a évoqué l’avantage de Voyage de point à point en avion d’affaires, ce qui permet d’économiser du temps et de l’argent.
♦ Un participant a déclaré que l’aviation d’affaires continuera de se développer ♦ à l’avenir, car l’industrie est très adaptable au changement, ce qui a de nouveau été vérifié pendant la pandémie COVID-19.
♦ Un autre membre du panel, dont la société exploite trois jets d’affaires, a déclaré que la Norme internationale pour l’exploitation des avions d’affaires (IS-BAO) couvre de manière exhaustive les questions de santé.

La voie à suivre
L’opinion générale du secteur de l’aviation d’affaires est que les clients affrétés existants sont susceptibles d’augmenter leur demande de vols après la pandémie et qu’il y aura également une augmentation du nombre de nouveaux clients charters en raison des nombreux avantages de l’aviation d’affaires par rapport aux voyages en avion. En outre, les voyages d’agrément à bord des avions d’affaires des familles aisées sont susceptibles d’augmenter à mesure que nous commençons à sortir du COVID-19.

Lorsqu’un vaccin devient disponible, hélicoptère Deauville des précautions similaires à celles déjà mentionnées devraient continuer d’être courantes pour les entreprises opérations aéronautiques à travers le monde.

helico8 (2)



Passer de la diplomatie à l’unilatéralisme
10 mai, 2022, 8 h 33 min
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Les relations entre l’Union européenne et l’Association des nations de l’Asie du Sud-Est (ANASE) sont toujours dans des eaux troubles. À la suite des efforts déployés pour rouvrir les négociations au cours de l’année 1, l’ANASE a reporté unilatéralement et indéfiniment la signature d’un «partenariat stratégique» entre les régions »2 qui aurait été une reconnaissance diplomatique de la même sensibilité et une condition préalable informelle à l’achèvement de négociations commerciales.
La cause de la rupture diplomatique cette fois-ci est essentiellement une nouvelle directive de l’UE qui a rendu l’huile de palme indonésienne et malaisienne commercialement non viable en tant que source d’énergie renouvelable. Dans un document publié il y a un an, nous avions stipulé que les négociations UE-ANASE sur un accord de libre-échange (ALE) de région à région se déroulaient dans un «cercle de bonne volonté politique, de faux espoirs et de malheurs» depuis l’ouverture des pourparlers en 2007. 3 Ces pourparlers sont toujours en suspens et sont actuellement dans un «exercice d’inventaire» pour évaluer si les négociations peuvent reprendre.
En 2019, les facteurs qui façonnent la dynamique des relations UE-ANASE sont inchangés. Les groupes d’intérêt continuent d’imposer des conditions préalables aux négociations ou à la ratification de nouvelles questions, malgré les objectifs de développement et stratégiques à long terme de la coopération. Il n’y a pas de poches de croissance avec l’ampleur de l’ASEAN pour les exportations européennes en l’absence de nouvelles ouvertures de marché en Inde ou en Chine. Les économies de l’ANASE sont également très complémentaires et stratégiquement liées au récent accord de partenariat économique (APE) avec le Japon. 4 Pourtant, l’UE exige des engagements plus forts sur les questions de durabilité, tandis que les pays de l’ANASE estiment que l’UE offre de moins en moins en retour.
Outre l’accord régional, des accords bilatéraux avec des pays de l’ANASE ont subi le même sort. Les négociations avec la Malaisie, la Thaïlande et l’Indonésie sont bloquées par différentes questions non commerciales qui étaient principalement connues avant les négociations. En outre, l’UE et le Vietnam ont provisoirement convenu des conditions d’un ALE et de l’accord de partenariat pour l’investissement (IAP) qui l’accompagne en août 2018 5, qui n’a pas été ratifié par la législature actuelle sur les normes du travail. 6 Le Parlement européen a officiellement adopté l’ALE et l’IPA UE-Singapour en février 7, mais non sans dissidence publique venant de membres éminents du Parlement européen qui pourraient être confrontés à de difficiles perspectives de réélection.
En 2019, les problèmes de durabilité, les violations des droits de l’homme, les sanctions et les normes du travail continuent d’être des obstacles de haut niveau aux négociations commerciales. Pendant ce temps, la politique intérieure est élevée de tous les côtés: près d’un milliard de citoyens de l’UE, de l’Indonésie, de la Thaïlande et des Philippines éliront leurs représentants en 2019; La Malaisie a tenu des élections l’année dernière »et tous ces cinq pays d’Asie du Sud-Est sont en négociations de libre-échange avec l’UE.
Dans notre premier document8, nous avons soulevé des questions sur les stratégies visant à subordonner la reprise des négociations à des changements de comportement qui pourraient nécessiter de nombreuses années de réformes politiques. L’essence de la diplomatie économique est le choix d’engager le monde pour ce qu’il est réellement, plutôt que d’utiliser la réalité comme excuse pour se désengager ». 9 Ce dilemme est toujours pertinent pour les négociations de l’ALE UE-ANASE »et dans ce document, nous analysons trois exemples différents de développements récents qui ont un impact différent sur la relation en raison de leur contexte:
Pour commencer, le règlement délégué de l’UE a inventé unilatéralement des seuils qui distinguent les pays producteurs d’huile de palme, la Malaisie et l’Indonésie. L’acte a érodé le partenariat stratégique UE-ASEAN et toute base pour des négociations commerciales bilatérales ou régionales et a incité les parties à adopter des comportements de représailles qui détérioreraient davantage les conditions.
En revanche, la question de la lutte contre la pêche illicite, non déclarée ou non réglementée (INN) est un exemple de la manière dont les problèmes de durabilité peuvent être résolus avant toute négociation d’ALE. Nous soutenons que, contrairement au conflit sur les biocarburants, des normes et pratiques internationales existaient, limitant ainsi la marge de manœuvre pour des actions unilatérales ou arbitraires qui ne sont pas reconnues par les deux parties.
Enfin, l’introduction de nouvelles sanctions économiques contre les violations des droits de l’homme au Myanmar n’est pas seulement une question de valeurs fondamentales, mais des intérêts nationaux fondamentaux pour les deux. Cependant, la situation des minorités rohingyas souligne également que l’ANASE est une entité politique entièrement différente de l’UE, avec des dynamiques intergouvernementales et des moyens différents pour influencer le comportement des autres membres. L’accord de région à région est basé sur la compréhension que les organisations sont égales alors qu’elles ne seront plus jamais les mêmes pour leurs membres.

L’huile de palme est la plus grande exportation de l’Indonésie et la plus grande exportation agricole du bloc ASEAN. Il va de soi que la plus grande économie de l’ANASE « et l’ANASE en tant que bloc » s’opposeraient aux mesures de l’UE visant à réduire les exportations. Comme souligné dans le document de 2018, la directive sur les énergies renouvelables (RED II) révise la politique de production et de promotion de l’énergie produite à partir de sources renouvelables dans l’UE1, qui fixe des objectifs pour un domaine de consommation sociétale des énergies renouvelables plus large que la politique précédente. .
RED II a une portée plus large (y compris, par exemple, les transports) et l’ambition de ce que l’UE considère comme des énergies renouvelables, affirmant que les biocarburants «durables» doivent jouer un rôle central dans la transition de l’Europe vers les objectifs quantitatifs qu’elle s’est fixés d’ici 2030 »2 pour des raisons économiques et techniques. Ils ne sont pas seulement les cibles pour remplir les engagements internationaux dans le cadre des accords de Paris, mais aussi liés aux qualifications pour des centaines de milliards de subventions nationales et européennes disponibles pour les énergies renouvelables.
À la suite du compromis RED II de juillet 2018, l’utilisation de biocarburants durables est plafonnée à 7% de la consommation d’énergie renouvelable de chaque État membre d’ici 2020. En outre, la Commission européenne a proposé un règlement délégué, qui définit les critères déterminer quelles matières premières de biocombustible seront définies comme un «faible risque de changement indirect d’utilisation des terres (ILUC)» et «une importante expansion de la zone de production vers des terres à haut stock de carbone est observée». 3 Ces matières premières à faible risque sont autorisées à rester sur le marché de l’UE, tandis que les cultures définies comme présentant un risque élevé d’ILUC sont découragées et éliminées.
D’une part, la préoccupation pour le changement climatique en Europe est réelle et de plus en plus un facteur politique, en particulier dans les États membres européens les plus progressistes. On ne peut pas non plus ignorer que la réputation de l’huile de palme auprès du public européen est entachée, notamment après les campagnes des ONG sur son impact sur l’habitat naturel des orangs-outans et les initiatives du Parlement européen.
D’un autre côté, ces objectifs politiques sont regroupés avec un autre facteur tout aussi important: il y a eu de nombreux désaccords entre l’UE et les producteurs étrangers de biocarburants, notamment l’huile de palme d’Asie du Sud-Est, d’Afrique subsaharienne, d’Amérique latine et des Caraïbes. Les conglomérats agro-industriels européens qui cultivent du colza souffrent d’une baisse de la part de marché et de la rentabilité4, tandis que le retrait des subventions aux producteurs agricoles de l’UE les incite à faire pression pour des mesures qui élimineront les matières premières concurrentes.
Pendant ce temps, l’exportation de produits à base d’huile de palme est un intérêt national central pour certains pays de l’ANASE, en particulier dans les démocraties fédérales comme l’Indonésie et la Malaisie où la population rurale est une puissance politique majeure. Un système de certification compte à lui seul 2,2 millions de petits exploitants. 5 Un rapport affirme étonnamment que la production d’huile de palme représente l’emploi de 41% de la population indonésienne et des deux tiers du revenu des ménages ruraux. 6 Les dimensions de développement des pays à faible revenu sont évidentes, car l’huile de palme est une culture extrêmement rentable qui nécessite la moitié de la quantité de terres pour la même production d’autres cultures oléagineuses, offrant ainsi aux agriculteurs locaux très peu d’autres alternatives viables. sept
Parallèlement au processus législatif de l’UE RED II, la Malaisie a subi des élections générales qui ont conduit à l’opposition libérale au pouvoir, ce qui n’a fait que renforcer la position de la Malaisie. Le gouvernement du Premier ministre Mahathir est un ardent défenseur des mesures de rétorsion. 8 De même, l’Indonésie «  la troisième plus grande démocratie du monde  » se tournera vers les électeurs en avril 2019, où ni le gouvernement en place ni l’opposition ne sont en mesure de décevoir leurs principaux électeurs.
Les diplomates de la région admettent en privé que l’incapacité de l’UE à obtenir le statut de «partenaire stratégique» avec l’ASEAN est en grande partie due à la colère suscitée par le traitement de l’huile de palme dans RED II. Peut-être par négligence, plutôt que par conception, la certification de l’huile de palme est devenue le problème le plus urgent qui doit être résolu avant que l’ANASE ne soit prête à reprendre les négociations pour désigner la relation comme un «partenariat stratégique», ou avant les négociations pour l’ALE ou la complétant l’accord de coopération politique (APC).
Comme c’est souvent le cas avec la politique de l’UE, les intérêts sociétaux, institutionnels et économiques divergent. Le paquet législatif RED II a fait l’objet de nombreux échanges de chevaux entre les institutions de l’UE, et le compromis qui en résulte pour la directive comprend un plafond sur l’utilisation de biocarburants «durables», c’est-à-dire de l’éthanol ou des biodiesels fabriqués principalement à partir d’huiles alimentaires, telles que soja, colza, palmier ou tournesol.
Le cœur du problème réside dans la manière dont le règlement délégué définit les «risques ILUC élevés» en fonction du type de matière première, quelles que soient les conditions réelles applicables sur le territoire où il a été cultivé. 9 En outre, la proposition évalue le risque de cultures qui sont parfois cultivées dans des zones humides trois fois plus élevées. 10 En outre, les calculs de l’UE déterminent à tort que seule l’huile de palme est cultivée sur ces terres. 11 Cela conduit à fixer un seuil à un niveau où seule l’huile de palme ‘et aucune autre matière première comparable pour les biocarburants – est définie comme une culture à haut risque.
Alors que le projet de proposition exempte les cultures produites par les petits exploitants (suggérées comme moins de deux hectares) 12, cette exception devrait avoir peu de sens dans la réalité, car toute production à l’échelle industrielle de biocarburants ne provient pas uniquement des cultures des petits exploitants. Compte tenu de la portée prévue pour les évaluations discrétionnaires dans le projet de règlement délégué, il est raisonnable de supposer que la plupart des importations de biocarburants en provenance d’huile de palme d’Asie du Sud-Est sont censées être de facto restreintes et supprimées progressivement.
Bien que l’UE ait engagé des négociations de bonne foi avec ses homologues, la Commission européenne n’est pas un monolithe unique et parfois motivée par des objectifs contradictoires. En outre, le résultat de RED a clairement été un compromis politique entre le Conseil, le Parlement et la Commission « où le Parlement européen et certains États membres ont régulièrement cherché à interdire complètement l’huile de palme.
La Commission a également annoncé qu’elle déclarerait unilatéralement que les importations américaines de soja sont durables »et que les graines de soja produites aux États-Unis sont exemptées de toute définition potentielle de« risque élevé »dans le cadre du RED II. 13 Il s’agit très probablement d’une concession pour éviter que les tarifs douaniers de sauvegarde des États-Unis contre les exportations automobiles allemandes ne viennent. 14 Ainsi, les critères de certification proposés par l’UE ne sont pas seulement unilatéraux, mais aussi probablement très politisés.
De telles divergences dans la méthodologie de l’UE ne sont possibles que parce qu’elles regroupent tous les producteurs d’une culture en une seule: l’effet du règlement délégué RED est de réglementer en supposant que toute l’huile de palme, indépendamment de l’endroit ou de la manière dont elle est cultivée, est ‘˜ à haut risque »et non durable.
En outre, il n’y a pas de normes internationales sur les biocarburants durables, et il existe sur le marché plusieurs certifications de durabilité concurrentes qui certifient sur la base des méthodes de production et de processus réelles des producteurs individuels. Étant donné que les membres de l’ANASE de l’Indonésie, de la Thaïlande et de la Malaisie représentent près de 90% de la production mondiale d’huile de palme15, l’absence de normes convenues à l’échelle mondiale prévoit la possibilité d’une méthodologie qui pourrait être spécifiquement conçue pour distinguer ces pays.
La méthodologie proposée par l’UE dans le règlement délégué ouvre inévitablement l’UE à une plainte à l’OMC et à un différend ultérieur ‘et au moins l’Indonésie s’est déjà publiquement engagée à poursuivre dans cette voie. 16
En vertu des règles de l’OMC, les mesures commerciales réglementant les caractéristiques des produits ou leurs processus et méthodes de production connexes (tels que l’ILUC) sont autorisées. Cependant, un membre de l’OMC doit accorder un traitement non moins favorable aux produits «œ similaires» ayant des utilisations finales similaires. 17 Si les pondérations de calcul de l’UE sont définies de manière incohérente pour établir une discrimination contre une culture particulière, cette condition préalable ne peut pas être remplie. La jurisprudence stipule également qu’elle doit être basée sur un examen minutieux du processus sous-jacent et de la méthode de production de chaque produit. 18 En regroupant tous les producteurs d’huile de palme d’une manière telle que le règlement délégué, l’UE ne tient pas compte du fait qu’il peut exister des pratiques durables sans aucun impact sur le changement d’affectation des terres. La proposition sape même de manière préventive la viabilité commerciale de toute production durable de biocarburants à l’avenir qui pourrait pleinement respecter l’objectif déclaré d’éviter les risques ILUC, s’il est fabriqué à partir d’huile de palme.
En outre, en vertu des règles de l’OMC sur les obstacles techniques au commerce (OTC), les normes techniques obligatoires doivent être appliquées d’une manière qui ne constitue pas une discrimination arbitraire ou injustifiable lorsque les mêmes conditions existent. 19 Les réglementations environnementales ne devraient pas être une restriction déguisée ni être plus restrictives pour le commerce qu’il n’est nécessaire pour atteindre un objectif légitime. 20
L’évolution récente de la situation dans l’UE soulève une question dans le contexte des négociations commerciales. Étant donné qu’il n’y a ni textes modèles d’ALE antérieurs applicables à la question, ni normes internationalement reconnues auxquelles les parties pourraient s’engager, un chapitre sur le commerce et le développement durable (TSD) basé sur un modèle est peu susceptible de résoudre un différend à l’OMC. En attendant l’inévitable, la question est alors de savoir comment les parties réagissent à un différend à l’OMC et comment une question d’accès aux marchés d’une telle ampleur politique influe sur les négociations bilatérales ou régionales en cours.
Un tel différend est strictement une question de respect des règles de l’OMC pour le défendeur (en l’occurrence, l’UE), mais pour les plaignants, c’est une question de résultat réel. L’action de l’Europe est considérée comme une tentative de définir des règles adaptées à un résultat escompté. En d’autres termes, l’UE considère purement cela comme une question de légalité, alors que l’ANASE voit un acte de mauvaise foi, sur lequel ils pourraient être prêts à rembourser en nature. Par conséquent, les pays touchés se préparent donc ouvertement à des représailles « avant même que le non-respect ne soit établi par un groupe spécial » si une telle mesure devait être introduite.
Le durcissement de la position à Jakarta et à Kuala Lumpur signifie que l’Europe ne peut pas empêcher les représailles. L’accident impliquant un Boeing 737 MAX appartenant à l’avion de ligne indonésien Lion Air a dopé le potentiel commercial d’Airbus dans la région, désormais menacée. De même, les projets de défense et de génie civil, qui impliquent plusieurs entreprises européennes, Thales pourraient être abandonnés. 21 Par ailleurs, la Malaisie a publiquement annoncé qu’elle pourrait abandonner son projet d’acheter des avions de chasse Rafale français au profit d’un autre fabricant (éventuellement chinois). 22
En outre, alors que les économies émergentes éprouvent des difficultés avec leur assiette fiscale, les pays de l’ANASE peuvent ouvrir des enquêtes contre les détaillants européens de luxe qui utilisent des actifs incorporels pour déplacer les bénéfices des entreprises afin d’éviter l’imposition. D’autres options qui sont à portée de main comprennent l’introduction de nouvelles taxes sur les constructeurs automobiles allemands ou des actions ciblant les célèbres produits alcoolisés ou laitiers originaires d’Europe. 23



Russie: pas de personnage homosexuel dans les dessins animés
8 avril, 2022, 17 h 59 min
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Les distributeurs européens semblent avoir censuré la première personnalité LGBT de Walt disney et Pixar à partir de leur film d’animation informatique « Onward », a rapporté mercredi le site du film Kinopoisk.ru. « Onward », un voyage illusoire qui frappe les grands écrans en Russie le 5 mars, propose à un représentant de la police des cyclopes connu sous le nom de Spectre la première personnalité lesbienne découverte des studios. La représentante Spectre apparaît sur une seule image, dans laquelle elle mentionne nonchalamment l’utilisation d’un amoureux. Les visiteurs qui ont vu « Onward » appelé en russe ont indiqué à Kinopoisk que le terme « petite amie » avait été modifié pour devenir le « partenaire » le plus naturel et évitait de parler du sexe de Spectre. « Vraisemblablement, la division de la Fédération de Russie de Disney a fait un effort pour éviter les problèmes inutiles avec le lancement attendu du projet », a publié le site Web. Un porte-parole de Disney World en Russie a refusé de commenter les préoccupations de Kinopoisk. Cela peut être au moins la 3e censure connue de toute scène gay provenant d’un film international dans la fédération de Russie, étant donné que la région a transmis une législation douteuse de 2013 interdisant la «propagande homosexuelle» aux moins de 18 ans. L’année dernière, les commerçants russes ont coupé les homosexuels sexe et baisers du biopic d’Elton John «Rocketman». De même, l’édition russe de « Avengers: Endgame » de Marvel a changé l’explication de la journée d’un personnage gay par le « dîner » moins intime. Les scènes à faible LGBT ont également subi des ajustements avant de frapper les cinémas européens. Sergei, un méchant européen dans le film d’animation informatique de 2019 « La vie secrète des animaux domestiques 2″, était un Français appelé Serge dans la version européenne du film. Le film de héros de l’année dernière « Hellboy » a remplacé la référence du personnage titulaire à Staline par Hitler. La Russie a également annulé la projection d’autres vidéos, dont «La mort de Staline» et «Enfant 44», pour la représentation de sujets hypersensibles dans le passé soviétique. Une des universités de haut niveau de la Russie envisage de suspendre ses individus et ses facultés d’élaboration de discours politiques à la suite de scandales plus importants concernant le dialogue totalement libre l’année dernière, selon ses directives récemment suggérées. L’Increased College of Economics (HSE) de Moscou est devenu impliqué dans un certain nombre de controverses en 2019, notamment l’annulation du discours des étudiants à la suite de la demande d’un activiste de l’opposition et de la révocation du statut d’étudiant étudiant d’université d’un journal individuel couvrant un poste essentiel. Yegor Zhukov, étudiant en sciences politiques au HSE, a également été une rencontre de facto de la motion de protestation de sélection de l’été dernier, divisant l’autorité du collège et les élèves en camps d’opposition.



Comprendre le voyage spatial
21 mars, 2022, 16 h 32 min
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vol spatial, vol aérien au-delà de l’environnement terrestre. Cet article traite des idées de base liées à la libération et au retour des engins spatiaux sans pilote et habités ainsi que leur voyage, leur menu, leur rendez-vous et leur amarrage en chambre. Pour le développement du voyage dans l’espace et les discussions sur les engins spatiaux et les applications spatiales et leurs contributions aux connaissances scientifiques et au bien-être de l’être humain, voir l’exploration de la salle. Pour le développement et la technologie de la propulsion des fusées, voir fusée . Pour plus de détails sur les systèmes de fusée utilisés pour lancer des engins spatiaux au-delà de l’atmosphère terrestre, voir voiture de lancement. L’espace, tel qu’il est considéré ici, est décrit comme l’ensemble des accès du monde au-delà de l’environnement terrestre. Il n’y a absolument aucune limite définitive au-dessus de Planet où commence l’espace, mais, en ce qui concerne l’altitude limite pour les voitures conçues pour les vols aériens atmosphériques, elle peut être considérée comme aussi peu que 45 km (28 kilomètres). L’orbite pratique la moins chère pour avoir un satellite synthétique autour de la Terre est d’environ 160 km (100 kilomètres). En comparaison, le satellite entièrement naturel de la Terre, la Lune, orbite autour de la Terre dans une distance moyenne d’environ 2 400 fois plus grande, à 384 400 km (239 000 kilomètres). Même cette portée, néanmoins, est petite par rapport à la taille du programme d’énergie solaire, où les engins spatiaux doivent parcourir des distances interplanétaires calculées dans les innombrables millions à des milliards de kilomètres, voyage spatial ce qui est infinitésimal par rapport aux dimensions du monde. Les étoiles voisines les plus proches de la Terre se trouvent à plus de 40 billions de kilomètres (25 billions de miles). L’espace qui sépare les objets cosmiques ne sera pas complètement vide. Tout au long de ce vide, de la matière, principalement de l’hydrogène, se répand à de très faibles densités. Néanmoins, l’espace constitue un vide nettement meilleur que ce qui est encore fait sur la planète. De plus, la pièce est imprégnée de champs gravitationnels et magnétiques, d’un large spectre de rayonnement électromagnétique et de particules de rayons cosmiques énergétiques. Jusqu’à la fin de la Seconde Guerre mondiale, toutes les déductions sur l’espace avaient été produites à partir d’observations à travers l’environnement déformant de Planet. Avec l’introduction des fusées-sondes à la fin des années 1940 et après celle des satellites instrumentés, des observatoires spatiaux, des sondes et des engins spatiaux habités, il est devenu possible d’étudier immédiatement la complexité des phénomènes de salle. Un autre attribut environnemental important de l’espace est la microgravité, une condition obtenue par l’équilibre impliquant l’accélération centrifuge du vaisseau spatial en orbite autour de la planète et la gravité terrestre. Cette condition, dans laquelle il n’y a absolument aucune force Internet travaillant sur un corps entier, ne peut être simulée sur la planète que par chute libre dans une « tour de diminution » évacuée. Vaisseau spatial est un terme général désignant les objets libérés dans la pièce, par exemple les satellites en orbite autour de la Terre et les sondes spatiales, les capsules d’essai, les modules en orbite de certaines automobiles de libération (par exemple, la navette spatiale You.S. ou même le Soyouz russe), et postes d’étage. Les engins spatiaux sont pensés individuellement à partir de vos véhicules propulsés par fusée qui les lancent dans l’espace ou en orbite ou les propulsent depuis le voisinage de la Terre (voir fusée-sonde et voiture de lancement). Une sonde spatiale est un vaisseau spatial sans pilote qui reçoit une vitesse suffisamment grande pour lui donner le temps d’échapper à l’attraction gravitationnelle de la Terre. Une sonde spatiale est une sonde envoyée au-delà du système Planète-Lune ; s’il est envoyé pour enquêter sur d’autres planètes, il est également appelé sonde planétaire. Une capsule d’essai est un petit laboratoire sans pilote qui est souvent récupéré après son vol. Une station spatiale est une structure artificielle mise en orbite et équipée pour sauvegarder l’habitation humaine pendant de longues périodes. Les engins spatiaux diffèrent considérablement par leur taille, leur forme, leur complexité et leur objectif. Ceux qui discutent des points communs dans le style, la fonction ou les deux sont fréquemment rassemblés dans les ménages du système – par exemple, Gorizont, Meteor, Molniya, Resurs, Soyuz et Uragan en Russie ; Explorer, Galaxy, Iridium, Milstar, Navstar, Nimbus, Orbview, Telstar et Voyager en Amérique ; Astra, Europestar, Envisat, Hotbird, Meteosat et SPOT dans les pays européens ; Anik et Radarsat au Canada; Dong Fang Hong, Fengyun et Shenzhou en Chine ; Insat en Inde ; et Ofeq en Israël. La légèreté et la fiabilité pratique sont les principales caractéristiques du style des engins spatiaux. En fonction de leur mission, les engins spatiaux peuvent investir des moments, des jours, des mois ou des années dans l’environnement de la pièce. Les caractéristiques de la mission doivent être effectuées tout en étant exposées à un vide poussé, à la microgravité, à de fortes variations de chaleur et à des rayons puissants.



Lockheed Martin augmente sa production d’avion de chasse F-35
9 mars, 2022, 16 h 29 min
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Citant un rapport des responsables de Lockheed Martin, la principale source de la communauté aéronautique mondiale FlightGlobal a indiqué que la société prévoyait d’augmenter la production de son avion de chasse furtif F-35.

Lockheed Martin prévoit que la production annuelle du chasseur furtif F-35 Lightning II pourrait atteindre 180 exemplaires d’ici 2024, a rapporté FlightGlobal jeudi.

« Nous allons livrer 140 avions cette année », a déclaré Ken Possenriede, vice-président exécutif de Lockheed Martin lors de l’appel de résultats annuel de la société le 28 janvier. « Le nombre approximatif de 160 l’année prochaine. »

Dans les années qui ont suivi, il voit 165 avions livrés en 2020; 170 avions livrés en 2023; et 175 à 180 livrés en 2024. La société estime que sa production atteindra sa capacité de pointe en 2023 et 2024.

À la fin de 2019, tour en avion de chasse Lockheed Martin avait livré 491 appareils au total à divers services militaires mondiaux.

Utilisation des leçons apprises, efficacité des processus, automatisation de la production, installation et outillage mises à niveau, initiatives de chaîne d’approvisionnement et plus encore – l’entreprise F-35 continue d’améliorer considérablement son efficacité et de réduire ses coûts.

Le prix d’un F-35A est maintenant de 77,9 M $, atteignant l’objectif de 80 M $ un an plus tôt que prévu.

Les coûts de préparation à la mission et de maintien en puissance du F-35 continuent de s’améliorer, la flotte mondiale atteignant en moyenne plus de 65% des taux de mission et les escadrons opérationnels effectuant constamment près de 75%.

Le coût de maintien en puissance de Lockheed Martin par avion et par an a également diminué quatre années consécutives, et plus de 35% depuis 2015.

Avec plus de 490 avions opérant à partir de 21 bases dans le monde, le F-35 joue un rôle essentiel dans l’environnement de sécurité mondial d’aujourd’hui.

Aujourd’hui, 975 pilotes et 8 585 mainteneurs sont formés, et la flotte de F-35 a dépassé plus de 240 000 heures de vol cumulées. Huit pays ont des F-35 opérant à partir d’une base sur leur sol d’origine, huit services ont déclaré la capacité opérationnelle initiale et quatre services ont utilisé des F-35 dans des opérations de combat.


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